Het ontstaan

 

Van idee tot Auto van het Jaar.

1959. Binnen de directie van Fiat is besloten dat er ook voor het komend decennium “een nieuw model moet worden ontwikkeld waarvan de specificaties en prijs moeten zorgen voor zo groot mogelijke verkoopaantallen”.

Een ambitieus plan waarvoor binnen de ontwikkelorganisatie van Fiat veel mensen worden vrijgemaakt.
Eerder waren in die filosofie de 500, de 600 en de 1100 al ontstaan.

Een van de verantwoordelijken is Dante Giacosa die dan al zijn sporen binnen Fiat heeft verdiend.
Hij pakt een eerdere ontwikkeling op die begonnen is bij het SIRA (Società Industriale Automotoristiche Ricerche).

Dante Giacosa
Dante Giacosa

Zijn team gaat aan de gang met een idee dat de projectnaam “123” krijgt en waar wordt gebrainstormd over 4 mogelijkheden. Twee platforms met de motor voorin en twee met de motor achterin.
En binnen die mogelijkheden komt werkelijk alles langs: boxermotoren met 2 en 4 cilinders en 3 cilindermotoren met water- en oliekoeling, staand en liggend.
De versnellingsbak moest zo klein mogelijk zijn en daarvoor werd ook gekeken naar een versie met automatische koppeling.

Om te ervaren hoe een 3 cilinder zou lopen werd de motor van een 1800 (6 cilinders) ontdaan van 3 zuigers, de drijfstangen en de bijbehorende kleppen.
Niet heel realistisch natuurlijk maar ’t werkte wel en gaf Giacosa genoeg zelfvertrouwen om met de ontwikkeling verder te gaan.

Hij realiseerde zich wel dat een 3 cilinder nooit goedgekeurd zou worden tenzij er onverwacht goede prestaties zouden worden geleverd.
Maar ook als het project zou sneuvelen waren de verzamelde data zo belangrijk dat de kosten verantwoord waren.

Op zoek naar maximale gebruiksvriendelijkheid wilde Giacosa een model met een zo groot mogelijke achterklep en daarom moest het wel een auto worden met de motor voorin.
Dit model (de 123E1) werd in 1961 aan de hoofddirectie gepresenteerd. Hoewel deze niet ontevreden is vindt Giacosa dat zijn team meer complimenten verdiend heeft voor het werk dat ze hebben gedaan.
De 123 E2 die daarna werd gepresenteerd had de motor achterin: 3 cilinders met oliekoeling en een 4-versnellingsbak zoals de 600.

Door allerlei andere prioriteiten werden deze prototypes niet goed genoeg getest; politieke overwegingen zorgden er daarna voor dat beide in de mottenballen werden gezet.

Voor de 123 E3 met motor achterin werden echter wel elementen van de eerdere (ontwikkel)modellen gebruikt.
Zo kwam de motor uit een 1100 en de versnellingsbak uit de E2. Hieronder de E3 van 1962

123 E3 (achterwielaangedreven)

Omdat BMC met de Mini een nieuwe standaard had gezet met de Mini kreeg Giacosa inspiratie om verder te gaan met een oud idee van hem uit 1947.
Toen maakte hij een prototype (de “100”) met dwarsgeplaatste motor en versnellingsbak en kreeg daar een patent op (Alec Issigonis, die de Mini ontwierp, heeft later toegegeven dat de Mini op dat patent was gebaseerd).

De 123 E4 (hieronder het eerste ontwerp) kreeg dus een dwarsgeplaatste 4 cilinder motor (uit de 1100) met een nieuw ontwikkelde versnellingsbak.

De carrosserievorm was een 4-deurs. Met dit ontwerp hoopte Giacosa de Fiat-directie te kunnen overtuigen dat voorwielaandrijving de toekomst was.

123 E4 (voorwielaangedreven)

Hij hoopte ook dat dit voorstel gebruikt zou worden voor de auto die tussen de 1100 en de 1300/1500 gepositioneerd moest worden.

Helaas lukte dat niet meteen. In 1963 kwam de opdracht van de hoofddirectie om een vervanger voor de 103/1200 te ontwikkelen.
Moderner, meer binnenruimte en een nieuwe aandrijflijn. In de nieuw in te richten fabriek in Mirafiori moesten 1000 auto’s van het nieuwe type per dag worden gemaakt.

Bij de presentatie op 29 december werd voor dat doel een vergrootte 103/1200 getoond met een nieuwe, door Lampredi ontwikkelde motor van het type “124”.

Hoewel de wielbasis van de 1100 met 5cm was vergroot en de spoorbreedte met 4 was de directie toch van mening dat de auto nog groter moest worden.
Dan kon ook de versnellingsbak van de 1300 worden gebruikt die moderner was dan die van de 1100.

Hiermee zou de basis voor de definitieve 124 gelegd worden.

Hoewel Giacosa bleef aandringen op de 123 E4 als alternatief voor de 124 durfde de directie van Fiat deze beslissing niet aan en zou de E4 worden doorontwikkeld voor Autobianchi en daar worden gebouwd als Primula.
(Uit de “123” projecten waren erg veel elementen gekomen die in de ontwikkeling van nieuwe modellen bruikbaar zouden zijn: 3- en 5-deurs carrosserie met grote laadklep, de dwarsgeplaatste motor en bak)
Een mooie manier om ervaring op te doen en, als het fout zou lopen, er als Fiat niet op aangesproken te kunnen worden.

Voor de 124 werd door een team onder leiding van Montabone een traditioneel ontwerp gemaakt, zo traditioneel dat Giacosa van mening was dat dit nooit lang genoeg bij de tijd zou kunnen blijven.

Als basis werd een van de eerste carrosserievormen van de 123 E4 gebruikt, een sedan. Het ontwerp van Messori had schroefveren maar, omdat dit betekende dat de productie daarmee moeilijker werd, keurde het productieteam dit af en wilde bladveren.

Van beide uitvoeringen werden prototypes gebouwd en vergeleken. Omdat de carrosserie van de auto met bladveren niet stijf genoeg bleek en versterkt moest worden werd nog een derde model gebouwd, gebaseerd op schroefveren, maar rekening houdend met eisen van de Productie-afdeling.

Het werd een starre as met schroefveren, gelokaliseerd met reactiestangen voor de lengterichting en een Panhardstang voor de dwarsrichting. Daarmee ontstond een neutraal en voorspelbaar stuurkarakter.

Toen bleek dat dit werkte werd een groot aantal testmodellen gebouwd en, op basis van de testresultaten, steeds verder geperfectioneerd.

De 124 / 540 ontwerp 2a van 1963:
124 (540) - 1963


De 124 / 540 3a van 1964

124 (540) - 1964

Hoewel Fiat hoofdzakelijk gebruik maakte van beproefde techniek en daarmee het risico liep dat de auto saai gevonden zou worden was de manier waarop dit gedaan werd toch voldoende om er een heel interessante auto van te maken. Vooral omdat Fiat niet karig was met de specificatie.

Ook op het gebied van veiligheid was niet bezuinigd. Schijfremmen rondom gecombineerd met een vrij unieke remkrachtverdeler (alleen Autobianchi gebruikte deze op de Primula) zorgden ervoor dat de testers van Autovisie niet wilden geloven dat er geen rembekrachtiger aan boord was, zo voorbeeldig remde de 124.

Zoals al gezegd moest de 124 tussen de 1100 en de 1300/1500 komen.

Dat de motorinhoud voor de 124 niet werd vergroot tot boven de 1300 cc (een gebruikelijke stap bij de introductie van een nieuw model) maar juist verkleind tot 1200cc was voor de meeste journalisten even wennen maar als ze eenmaal met de auto gereden hadden was men ook vol lof voor deze beslissing. Downsizen kon Fiat toen ook al.

Toen de auto eenmaal was gespecificeerd moesten de media gekieteld worden.

Ruim voor de introductie publiceerde Autovisie in maart 1966 al een “roddel”.
Onder de titel “Fiat Mysterie” werd een automobiel getoond die “niet bestond” maar wel de 1300 moest gaan opvolgen. Niemand, noch de importeur, noch de fabriek, kon zogenaamd vertellen wat de technische details waren. Geen cilinderinhoud, niet bekend of er voor- of achterwielaandrijving in zou zitten. Helemaal niets.
Alleen een paar foto’s.

Mysterie

Eerste roddels in Autovisie (4-3-1966)

Toch weet Autovisie op basis van de foto’s een hoop aannames te doen die erg dicht op de werkelijkheid zouden zitten.
Fiat zou de auto nog niet laten zien in Geneve (maart) maar productie zou wel al in april kunnen starten.

Op 1 april 1966 kwamen meer gegevens beschikbaar. Er was een enveloppe uit Italië binnengevallen en daar stond al het nieuws in. Vanaf nu waren er geen geheimen meer over de 124!

Daarna barstte het PR-geweld werkelijk los. Journalisten werden in drommen naar Italië gehaald om uitgebreid met de auto kennis te maken.
Er werd een (bioscoop)film gemaakt over alle tests waaraan de prototypes waren blootgesteld, van de Poolgebieden tot de Afrikaanse steppen.
Ik herinner me de vertoning van de film destijds nog goed: een hotelzaal vol met klanten van ons autobedrijf die enthousiast keken naar wat natuurlijk gewoon reclame was.

Een deel van de persintroductie werd uitgevoerd in 124’s met een uitgebreide meetinstallatie aan boord die via zenders alle gegevens van de proefrit doorgaf aan de ingenieurs van Fiat.
Iets wat je toentertijd niet veel zag.
De verslaggever van Autovisie besluit zijn artikel dan ook met de woorden “heeft deze elektronische registratie niet nagelaten ons te imponeren. Maar toch niet zó diep als de 124 zèlf!”

Het verbaasde dan ook niemand dat de 124 werd voorgedragen bij de verkiezing van Auto van het Jaar voor 1966.
Andere kandidaten waren onder andere de BMW 1600, de Jensen FF, de Volvo 144 en de Daf 44.

MiChiamo 124

Bronvermelding:
Dante Giacosa, Forty years of design with Fiat (Automobilia SRL 1979)
Diverse
uitgaven van Autovisie 1966

Ontwikkeling

Fiat deed er alles aan om de wereld te laten weten dat over de 124 was nagedacht en dat alle middelen waren gebruikt om deze auto betrouwbaar te maken.

Er kwam dus nog een fotoboek waarin de ontwikkeling van de 124 te laten zien.

MiChiamo

Vakmanschap is Meesterschap. Zijn collega steekt er nog eentje op.

MiChiamo

Un momento decisivo: il prototipo.

MiChiamo

Hier wordt de mal voor het dak gemaakt. Massaal !

MiChiamo

Passen en meten:

MiChiamo

 

MiChiamo

 

MiChiamo

 

MiChiamo

Onderzoek

Zodra de componenten ontwikkeld waren werd uitgebreid getest of ze voldeden.

Ik was er niet bij maar gelukkig zijn er foto's gemaakt.

Testen

 

Testen

 

Testen

 

Testen

 

Testen

 

Testen

Daar heeft Ikea het van af gekeken: Ikea

Moderne auto

Hoewel voor de 124 geen wereldschokkend nieuwe componenten werden gebruikt zorgde de combinatie van bewezen techniek met slimme vernieuwingen er voor dat de auto goedkoop te bouwen was, degelijk en vooral veilig.

De motor was een geheel nieuwe ontwikkeling: 1197 cc met 5-maal gelagerde krukas en onderliggende nokkenas, bedacht door een team onder leiding van Aurelio Lampredi. 
Omdat de motor een korte slag had was het blok tot hoge toerentallen in staat – ondanks de onderliggende nokkenas.

Lampredi bleek trouwens een blok gemaakt te hebben met potentie want later zou Fiat meerdere modellen (o.a. 124 Coupé en Spider) voorzien van een motor die gebaseerd was op het motorblok van de 124.
Maar dan met dubbele bovenliggende nokkenassen en een flinke dot meer vermogen.

Dankzij het doordachte ontwerp van de achteras had de 124 een erg goede wegligging, die door alle journalisten geroemd werd.  

En waar kreeg je voor dat geld schijfremmen rondom? Nergens.

124 Veiligheid

 

124 Veiligheid

Spektakel

Met de kennis van nu: Zonde.

Fiat beproeft veiligheid

Een 124 als Veiligheidsauto

In 1971 schreef de Amerikaanse National Highway Safety Bureau een competitie uit waarbij autofabrikanten werden uitgenodigd om veiligheidsvoertuigen te ontwikkelen voor auto's in diverse categorieën.

Het doel was om in 1980 het verkeer een stuk veiliger te maken. 

De uitdaging van het project: binnen hun gewichtsklasse de botsproeven optimaal te doorstaan.
(de gewichtsklasse waarin de auto's werden ingedeeld was, verrassend genoeg, in ponden, in het Italiaans: libbre.)
Over rijkwaliteit werd verder niets gezegd. 

Fiat ontwikkelde tussen 1970 en 1974 dus een aantal prototypes waarbij de 2500 libbre was gebaseerd op de 124/125.
De anderen waren de 1500 (afgeleid van de 500) en de 2000 die de 128 als oorsprong had. 
Ze werden voor het eerst gepresenteerd op de 4e ESV-conferentie in Kyoto.

De 2500 was niet direct een schoonheid en er bleef weinig meer van het oorspronkelijk model te herkennen:

ESV2500

Het is een sedan met achterwielaandrijving. De bumpers en sierlijsten zijn overdadig van afmeting 
en borduren voort op de ontwikkelingen van de andere modellen. 

ESV2500

Afmetingen:  
Motor 1450cc
Lengte (mm): 4380 (8% meer dan 124)
Breedte (mm): 1730 (6% meer)
Hoogte (mm): 1430 (6% meer)
Gewicht: 1265 kg (43% plus)
Kosten: ± 37% hoger

De gewichtstoename werd vooral veroorzaakt door de opbouw van de carrosserie:
ESV2500 Frame 

De grote ESV's met de 2000 op de voorgrond.

Fiat ESV2500 en ESV2000
Die lijkt toch wel veel op een model dat later leverbaar zou worden: De Polonez

Om te bewijzen dat Fiat er wel mee testte deze foto:

ESV2500 Botsproef

En het interieur:

ESV2500 Interieur

Als je er eenmaal in zit kom je er niet meer uit.

Een recente vondst van een Quattroruote uit 1973 toont nog een keer een blik op de neus:

ESV-2500-schuinvoor

De facelift van 1970

In augustus 1970 was de tijd rijp voor een facleift van de 124 en 125 en hun Specials.

Zoals gewoonlijk werd de voorpublicatie van het nieuws gebracht door Quattroruote. Geënsceneerd, vast en zeker, maar niettemin de moeite waard.
Een paar maanden later was de salon van Turijn en daar werden de auto's officieel gepresenteerd. 

124 en 125, de Voorspelling van 1970 

Er zit een bladerboek onder de afbeelding hierboven. Klikken mag.